Читати книгу - "Земля Георгія"

У 90-ті роки в Україні було зареєстровано понад двісті судноплавних компаній. Більше, ніж в усіх інших чорноморських країнах разом узятих. Хоча це і не враховує усіх тих мальтійських та панамських прапорів, під які заганялися прихватизовані пароплави, але принаймні показує той потенціал, який ми мали. І бажання займатися судноплавством, у якому ми, мабуть, поступалися лише грекам.

Єдине, що вміє моряк, ходити в море. Єдине, про що мріє капітан, мати власне судно. Більшість тих арештованих суден ЧМП, як виявилося, переходило від судноплавства зовсім не до злих греків та італійців, які були тільки підставними особами, а до своїх же ділків.

Найбільш сентиментальні з них навіть вносили до заповіту умову приймати на роботу лише українські екіпажі, хай навіть самі вже переселилися до Монако. Не знаю, чи дотримуватимуться того нащадки, але поважаю чужі сентименти.

Я людина незаздрісна. І якщо судна не були втрачені так безславно та бездарно, як наш рибальський флот в Африці та околицях, а просто змінювали власника на когось зі своїх, значить, у такий час ми жили, і хто отримував зиск — справа третя.

Прості моряки від того тільки виграли. Бо завжди можна покинути того судновласника, що платить мало, й піти до того, що платить більше, зокрема іноземця. І через якихось п’ять років плавсклад уже отримував цілком пристойні європейські зарплати, хай менші за грецькі, але більші за турецькі та болгарські. Це не була безвихідь часів СРСР, коли шлях нагору був один-єдиний, і всі штовхалися на ньому ліктями, бо судноплавна компанія була, власне, одна.

Отож підприємливі одесити на середину дев’яностих уже роздерибанили своє найбільше у світі пароплавство. Але херсонці були не менш підприємливими морськими ділками.

Крім того, вони знали дещо, чого не знали одесити: які вигідні перевезення ріка-море, коли не потрібна перевалка у морських портах та залізниця і судно вантажиться безпосередньо біля причалів заводу в Запоріжжі, Дніпропетровську чи біля елеватора в Каховці. І те, що Славов перекрив їм кисень, пароплави прихопити було ніде, штовхало майбутніх судноплавних магнатів просто на билинні авантюри.

Вони шукали пароплави по всьому Азово-Чорноморському басейні та річках, що в нього впадали, не оминаючи й сусідніх країн, ні Туреччини, ні Росії. Здивовані ростовчани, які думали, що продають свої судна на металобрухт, через деякий час із подивом бачили їх у Ростові, Таганрозі чи Азові навіть під тою самою назвою, але вже під панамським чи, тримайтеся, молдавським прапором.

Річкове судно після певної модифікації і хабара Регістру можна видати за морське. З обмеженнями у районах плавання Середземкою, але морське. У роботі були просто неймовірні проекти, як-от вкорочення «омських». З річкового пароплава типу «омський» видалялася середня частина з одним трюмом, потім пароплав знову збирали докупи, і він вже витримував морську хвилю, його на ній не згинало, як папірусну пірогу. На морські судна переобладнувались також СТ та СТК, які в Росії ходили тільки річками. І таке інше.

Перегін же старих «чешок» із сибірських річок до Херсона я взагалі відношу до таких видатних авантюр, як відкриття Дежнєвим протоки між Азією та Америкою чи завоювання Кортесом Мексики.

«Чешки» — це серія річкових трюмних сухогрузів, побудованих у Чехії в шістдесяті роки минулого сторіччя. До Сибіру їх тоді гнали, маючи за карту всю пачку цигарок «Біломор»: Дунаєм, Чорним морем, Волго-Донською та Біломоро-Балтійською річковими системами і Північним морським шляхом. Ви ж не забули, що було намальовано на пачці «Біломору»?! Хоча що це я, ви вже, мабуть, цигарок від сигарет не відрізняєте.

Для мене особливий присмак був у тому, що одним із тих перегонників, які у шістдесяті кидали виклик Льодовитому океану на плоскодонних річних пароплавчиках із майже паперовими бортами, був класик-мариніст Віктор Конецький — зараз його іменем уже названо танкер на Далекому Сході. І я щиро раджу своєму читачеві відкласти мої нотатки на цьому місці і пошукати «Солону кригу» Конецького в перекладі Анатолія Шевченка. Мене довго бентежив сам факт появи цього чудового перекладу українською дуже специфічної морської прози Віктора Вікторовича, але потім я зрозумів, що це було зроблено лише для того, щоб усі два українські мариністи не розхолоджувалися.

Отож у дев’яності «чешкам» належало пройти майже весь той шлях у зворотному напрямку. Бо херсонці вже поклали на них око. Річ у тім, що судна на сибірських річках працюють три-чотири місяці на рік, а інший час зимують, вмерзнувши у кригу в прісній — підкреслюю це — воді. За таких умов експлуатації вони підійшли до часу, коли їх вже належало списати й продати на металобрухт у відносно пристойному стані. І хтось із херсонських капітанів, що працювали свого часу і на Єнісеї та Лені, те знав. Я навіть підозрюю, хто саме. Мабуть, Горбеша. Він саме повернувся з Ленська після розвалу СРСР, як єврей з єгипетського полону, за першим же покликом неньки.

Тоді багато хто з херсонських моряків, зваживши усі «за» і «проти», повертався з Далекого Сходу та Сибіру, хоча і заклику ніякого наша сомнамбулічна держава не виголошувала, але батьківщина в людини одна.

Отож усе склалося докупи. Варто було тому ленському капітанові в належному товаристві тим своїм знанням поділитися, і вже за якийсь час збиралися десять із гаком екіпажів на перегін старих «чешок» Північним морським шляхом та річковою системою Росії до Херсона.

Вибачайте, читачу, за таку розлогу передісторію цього Миколчиного рейсу, включаючи не тільки власне херсонську, але й одеську, але я знаю, що, крім мене, записати цього нікому. Єдиний одеський автор, який теж міг би, чомусь вирішив, що він — фантаст, тому пише в перервах між рейсами якусь космооперу.

Отож я нарешті повертаюся до того Миколчиного рейсу, який