Читати книгу - "Небратнi"

вода, а морозиво знову коштувало, як у СРСР, 15 копійок. Реально, зважаючи на міжусобні чвари та здорожчання російського газу, збільшення доходів населення не відбулося. Відтак обожнювання змінилося розчаруванням і гнівом, надалі — звинуваченням нового президента в усіх гріхах. Я не заперечую, що Ющенко виявився ситуативним, недалекоглядним лідером, занадто ліберальним для тодішньої України. Однак вважаю, що він не зобов’язаний був відповідати за фінансове становище кожного громадянина. Не можна бути вільним і одночасно стояти перед правителем із простягнутою рукою. Зменшивши податки, знищивши цензуру, до певного ступеня пригальмувавши свавілля наглядових органів, Ющенко створив умови для нормальної праці — умови, щоб заробляти, а не випрохувати подачки.

Щоб краще зрозуміти, про що йдеться, розглянемо реальний приклад.

Після розвалу Радянського Союзу ринок пасажирських авіаперевезень у колишніх радянських республіках зазнав краху. Через затяжну економічну кризу люди припинили літати. Повсюди — від Прибалтики до Владивостока — продовжувалося руйнування регіональних аеропортів, виходили з ладу, зношувалися авіапарки, авіакомпанії не мали коштів на закупівлю нових літаків, відбувалося неухильне зменшення кількості рейсів, у порт-фоліо компаній можна було знайти тільки найважливіші маршрути — між великими містами, перспективні щодо можливості набору достатньої для окупності перельоту кількості пасажирів. Аналогічну долю мало авіабудування. Колись могутні авіабудівні заводи потерпали від постійних збитків. Наприклад, у лютому 2009-го керівництво російського підприємства ВАСО[33] було змушене звільнити тисячу працівників, а чистий збиток підприємства протягом 2010 року сягнув 2,4 млрд рублів. Ще одне авіабудівне підприємство — Казанське авіаційне виробниче об’єднання (КАВО) ім. С. П. Горбунова, що спеціалізувалося на випуску бомбардувальників «Ту-160» і низки пасажирських лайнерів, розроблених у конструкторському бюро ім. Туполєва, — впродовж 2011 року мало чистий збиток у розмірі 1,75 млрд рублів. Вдумайтесь: КАВО за рік випускає аж 3 літаки «Ту-214». У 2000-х роках для того, щоб хоч якось утриматися на плаву, інженери КАВО ім. С. П. Горбунова взялися за… модернізацію та ремонт тролейбусів марки «ЗиУ-682В». І ВАСО, і КАВО збиткові не один рік. Зважаючи на те, що російські авіабудівні підприємства не мають широкого виходу на міжнародний ринок, зважаючи на те, що навіть російські авіаперевізники («Аерофлот», «Трансаеро» тощо) надають перевагу лайнерам «Airbus» і «Boeing», не схоже, що незабаром ВАСО чи КАВО стануть прибутковими. Однак питання про їхнє закриття чи продаж не стоїть. Грубо кажучи, «Газпром» мусить щороку викачувати з надр Сибіру нафти на чотири з лишком мільярди російських рублів лише для того, щоб заплатити працівникам двох авіабудівних підприємств, літаки яких ніхто не купує.

Розглянемо тепер ситуацію на заході. Пригадайте історію про корпорацію «Boeing» та розроблення першого у світі широкофюзеляжного літака «Boeing 747», описану в першому розділі. Ви думаєте, що американський уряд рятував би авіабудівний гігант за рахунок, скажімо, автомобільної галузі, якби «747-й» «провалився» на ринку, якби замість десятків літаків щороку йшлося про продаж не більш ніж три і «Boeing» став банкрутом? Про це можна подискутувати, однак є приклади двох інших авіабудівних компаній, котрі пішли з авіабудівного бізнесу, переоцінивши можливості світового ринку. Ідеться про корпорації «McDonnell Douglas» і «Lockheed Martin». У 70-х роках, спостерігаючи успіх широкофюзеляжного далекомагістрального «Boeing 747», кожна з них, поспішаючи ухопити шматок пирога, розробила власний гігантський лайнер — «McDonnell Douglas DC10» і «Lockheed L1011 Tristar» відповідно. От тільки трьох літаків-гігантів було справді забагато для світового ринку. Як наслідок, «L1011» «провалився» цілком і повністю, що змусило компанію «Lockheed Martin» назавжди залишити ринок пасажирських авіаперевезень. Лайнер «DC10» став трохи більш успішним, що, втім, не вберегло «McDonnell Douglas» від банкрутства. У середині 90-х, рятуючи себе, компанія погодилася на злиття з корпорацією «Boeing».

Хтось може заперечити, що «Boeing», «McDonnell Douglas» і «Lockheed Martin» — це приватні компанії, тож уряд США не мав зобов’язань їх рятувати. І частково матиме рацію. Проте лише частково. Щоб довести логіку своїх міркувань, наведу ще один, дещо інший приклад, який не стосуватиметься приватного капіталу, а саме — опишу банкрутство міста Детройт, штат Мічиган, США, найбільше муніципальне банкрутство впродовж історії Америки.

На початку 1950-х місто Детройт — серце американського автомобілебудування — із населенням 1,8 млн мешканців перебувало в переліку найбільших і найбагатших в Америці. У середині 1950-х, із огляду на активізацію відтоку населення до передмістя, представники середнього класу — інженери, кваліфіковані робітники тощо — продавали житло та виїжджали за межі міста. Оскільки найбільш платоспроможне населення роз’їжджалось, місто стикнулося із фінансовими проблемами. Слідом за середнім класом до передмістя перебиралися лікарі, юристи, власники магазинів, салонів і ресторанів, банки. У місті залишалися лише безробітні та малоосвічений, низькокваліфікований люд, переважно афроамериканці. Різке ускладнення ситуації 1973 року пов’язане з тим, що нафтова криза болюче вдарила по американському автопрому (офіси трьох основних автомобілебудівних компаній США розташовувалися саме в Детройті): припинили функціонування заводи, люди втрачали роботу та залишали місто. До початку нового тисячоліття цілі міські квартали стояли пусткою. У двотисячних ситуація стала тільки гіршою. Місто Детройт, населення якого скоротилося до 700 тисяч, 18 липня 2013-го було визнано банкрутом. Заборгованість міста на той момент перевищувала 20 мільярдів доларів.

Я не стверджую, що влада штату Мічиган не намагалася врятувати місто від економічної депресії та банкрутства. Однак ніхто не «витягував» Детройт із фінансової ями за рахунок інших міст чи надходжень з інших галузей промисловості США. Американська модель розвитку була причиною вибухового зростання Детройта в 1940-х, вона ж — причина його деградації наприкінці ХХ століття. Детройт занепав, і ніхто не прагне рятувати місто за будь-яку ціну. Скажете: жорстоко? Так. Але мені здається, це все ж краще, справедливіше, ніж безкінечно «тягнути» гроші з інших галузей, над силу підтримуючи на плаву давно віджиле місто (підприємство чи навіть галузь). Повернімося до прикладу із російськими авіабудівними підприємствами ВАСО та КАВО. Їхні працівники є невільниками: вони ніколи не виступлять проти влади, бо саме влада їх годує.

Наведені міркування окреслюють основоположну відмінність між людьми «східного» та «західного» світоглядів. Якщо в Україні (чи Росії) влада вирішить припинити функціонування збиткової шахти, винною оголосять владу. Ніхто із шахтарів і чути не захоче нічого про те, що вугілля із цієї шахти низькоякісне, остання давно дотаційна та для держави дешевше купувати вугілля у Південній Африці. Шахтарі почнуть страйкувати, вимагаючи роботи та високої зарплатні. Коли закривають завод у Америці, люди знімаються з місця та вирушають на пошуки кращої долі. У вільній країні ніхто не стоїть над тобою з канчуком чи нагайкою, та водночас ніхто не допомагатиме, якщо твій продукт, результат твоєї діяльності раптом стане непотрібним на ринку.

На початку 2000-х Україна зависла поміж двох світів, прагнучи до