Читати книгу - "Стоїк, Теодор Драйзер"

— Це я знаю, — сказала Береніс, яку розважило його заступництво, попри гіркоту всіх негараздів, яких йому довелося тут зазнати. — Але ж, Френку... — вона зупинилася, ретельно зважуючи свої слова, — знаєш, я думаю, ти набагато значніший за все це. Я завжди так думала. Чи ти не вважаєш, що тобі варто було б відпочити, подивитися на світ, просто так, не тому, що цього вимагає бізнес? Ти міг би знайти щось нове, якийсь новий проект, що приніс би тобі визнання й славу, а не тільки гроші. Ти міг розпочати нову справу в Англії чи Франції. Мені б так хотілося пожити з тобою у Франції. Чому б не поїхати туди, не запропонувати їм щось нове? Що ти думаєш про те, аби зайнятися міським транспортом у Лондоні? Або деінде? У будь-якому разі, давай поїдемо з Америки.

Він схвально посміхнувся.

— Знаєш, Беві, — сказав він, — хоч є в цьому щось неприродне — вести таку ділову розмову і при цьому дивитися в твої сині очі, бачити твоє золоте волосся, але ж усе, що ти говориш, цілком розумно. У середині наступного місяця, а можливо й раніше, ми вирушимо за кордон — ти і я. А там уже, думаю, я зможу знайти щось, що буде тобі до вподоби, адже менше ніж рік тому мені пропонували щось, пов’язане з підземною залізницею в Лондоні. Тоді я був надто заклопотаний справами тут і не мав часу на щось інше. Але тепер... — і він поплескав її по руці.

Уже встигло поночіти, коли вона вийшла від нього, спокійна, стримана, усміхнена, й сіла до екіпажа, який Ковпервуд викликав для неї.

Через декілька хвилин і сам Ковпервуд, наче окрилений, вийшов на вулицю, думаючи про те, як завтра викличе юриста й доручить йому влаштувати зустріч із мером і деякими впливовими людьми міста, аби обговорити — у який спосіб і на яких умовах він позбавиться від своїх різноманітних і величезних активів. А потім... потім буде Береніс. Одна велика мрія його життя здійснилася. То й що, як він зазнав поразки! Врешті, нема ніякої поразки! Життя — це любов, а не тільки гроші.

Розділ 4

Пропозиція, про яку згадав Ковпервуд у розмові з Береніс, була зроблена йому близько року тому двома англійськими підприємцями, містером Філіпом Геншо та містером Монтег’ю Грівзом. Вони надали йому листи від декількох добре відомих банкірів та маклерів з Лондона й Нью-Йорка, що рекомендували їх як підрядників з великим досвідом у будівництві залізниць, міського транспорту та заводів в Англії та інших країнах.

Деякий час тому вони інвестували десять тисяч фунтів стерлінгів у Електротранспортну компанію (англійська компанія, організована з метою розвитку залізничних підприємств) у будівництво підземної залізниці довжиною чотири-п’ять миль, що мала пройти від Чаринг-Крос — в центрі Лондона — до Гемпстеда, що віднедавна почав перетворюватися на великий житловий район. Обов’язковою умовою цього проекту було те, що майбутня лінія мала забезпечити пряме сполучення між Чаринг-Крос (кінцева станція Південно-Східної залізниці, що обслуговувала південні і південно-східні узбережжя Англії і була однією з головних артерій сполучення з континентом) і Юстон-стейшн, кінцевою станцією Лондонської і Північно-Західної залізниці, що обслуговувала північно-західні райони й доходила до Шотландії.

Містер Грівз і містер Геншо повідомили Ковпервуду, що Електротранспортна компанія мала капітал у тридцять тисяч фунтів стерлінгів. Їй вдалося провести через обидві палати парламенту акт, що давав їм право на будівництво й експлуатацію цієї залізничної лінії, а також повне володіння нею. Одначе задля цього, всупереч суспільній думці англійців про свій парламент, компанії довелося витратити чималеньку суму грошей — причому не на підкуп певної групи. Тут, як натякнули містер Грівз і містер Геншо (і хто як не Ковпервуд міг їх цілком зрозуміти), слід різними шляхами шукати прихильність певних поважних осіб, що здатні вплинути на думку комітету. Натомість пряме звернення від сторонньої особи має мало шансів на успіх, тим більше, що в Англії право на таке володіння надається довічно. З цією метою довелося звернутися до юридичної фірми «Райдер, Баллок, Джонсон і Чанс», що являла собою втілення юридичних талантів, технічної поінформованості й мала найкращу репутацію, якою тільки могла похвалитися столиця імперії. Ця відома фірма мала численні зв’язки з окремими акціонерами й головами різних підприємств. Вона справді знайшла людей, що могли не тільки переконати членів парламентського комітету підтримати акт про залізничну лінію, але й уже після того як акт був прийнятий, а від тридцяти тисяч фунтів майже нічого не лишилося, залучила до цієї справи Грівза й Геншо, котрі близько року тому взялися за дворічний підряд на будівництво лінії Чаринг-Крос — Гемпстед й витратили десять тисяч фунтів стерлінгів.

Умови акта були прописані доволі жорстко. Вони вимагали від Електротранспортної компанії внести шістдесят тисяч фунтів стерлінгів як заставу задля забезпечення того, що пропоновані роботи будуть виконані згідно з умовами акта й закінчені частково чи повністю до визначеної дати. Проте, як ці двоє підприємців пояснили Ковпервуду, нескладно знайти банк чи фінансову групу, що за звичний процент будуть готові внести потрібну кількість цінних паперів у визначений умовами акта банк. Натомість парламентський комітет, звісно, якщо правильно підійти до справи, без сумніву, погодиться подовжити термін закінчення будівництва.

Одначе після півтора року зусиль, після того як було ви­трачено вже сорок тисяч фунтів і внесено шістдесят тисяч під заставу у вигляді цінних паперів, гроші на будівництво самої підземної залізниці (за оцінками на це потрібно було мільйон шістсот тисяч фунтів) знайти і досі не вдалося. Причина полягала в тому, що — хоча в Лондоні вже функціонувала і доволі успішно цілком сучасна лінія підземної залізниці, Сіті — Південний Лондон, — англійських капіталістів тим не менше було важко переконати в тому, що нова залізнична лінія, до того ж довша й відповідно дорожча, приноситиме прибуток. Дві інші наявні лінії міської залізниці — Районна залізниця у п’ять миль довжиною та Метрополітен до двох миль — були напівпідземними. На них використовувалися паровози, що ходили почасти по поверхні, почасти по тунелях. Між ними діяла угода про наскрізний рух по обох лініях. Проте, оскільки тут використовувалася парова тяга, тунелі й платформи були брудними, нерідко покритими кіптявою і фактично збитковими. Тож, позаяк ніхто ще не довів, що залізниця, будівництво