Читати книгу - "Моє життя та праця, Генрі Форд"

вести справи так, щоб залишитися цінними. Й оскільки фінансування залізниць відбувалося в одну з найбільш руйнівних епох нашого минулого, то закарбувалася велика кількість «зловживань», які з того часу слугували взірцем усій залізничній справі. Перше, що зробили залізниці, — це задушили всі інші ти­пи транспорту. Йдеться про проекти влаштування блискучої мережі каналів, яка мала поширитися на всю країну, і думка на користь прокладання таких каналів досягла на той час апогею. Залізничні товариства скупили каналізаційні компанії та простежили, щоб канали засипали піском, а також заглушили бур’яном та обвалами. Повсюдно в східних і в центральних штатах. На заході ще помітні сліди цієї мережі каналів. Тепер їх поступово відновлюють і сполучають між собою. Різні приватні та громадські комісії бачать уже картину безперервної системи водних шляхів по всій країні, і завдяки їхній праці, наполегливості та відданості досягнуті значні успіхи.

Потім був іще один недолугий фактор! Розумію нехтування розширенням, наскільки це можливо, товарними шляхами. Хто хоча б трохи знайомий із результатами ро­біт торгово-дослідної комісії, знає, щó саме мається на увазі під цим. Існували часи, коли залізниці не вважалися при­датними для мандрівників, крамарів і промисловців, а все громадське життя було для них об’єктом експлуатації. У цей безглуздий час у залізниць вважалося гарною діловою політикою не переправляти товари найбільш пря­мим сполученням від місця відправлення до місця призначення, а навпаки — тримати їх якнайдовше в дорозі. Їх везли якимись окружними шляхами для того, щоб якомога більше з’єднувальних ліній могло отримувати прибутки. Простолюд, звісно, мав зазнавати збитків грішми та часом. Це вважалося хорошою діловою політикою, і з цим ще й тепер не зовсім покінчили.

Одним із найбільших переворотів нашого господар­ського життя, виникненню якого посприяла ця залізнична політика, виявилася централізація певних товарів, яка аж ніяк не мала на увазі необхідність або добробут народу, а лише подвоєння прибутків залізниць. Подам два приклади: м’ясо та зерно. Якщо поглянути на мапи, які видають м’ясопереробні підприємства, то відразу помітно, звідки надходить худоба. Якщо подумати, що цю ж худобу, коли вона перетворюється на м’ясо, знову перевозять назад тими ж залізницями в ті ж самі місцини, в яких її вирощують, то виникає цікавий аспект щодо залізничного питання і ціни на м’ясо. Те ж саме із зерном. Хто читає оголошення, знає, де розташовані наші великі млини. Ймовірно, знає і те, що ці млини розташовані зовсім не там, де вирощують зерно Сполучених Штатів. Просто не­ймовірні гори зерна, тисячі тисяч залізничних вантажів проходять довгі, зовсім непотрібні відстані для того, щоб, перетворившись на борошно, знову бути перевезеними в область та округ, де вони виросли — перевантаження залізниць не лише для селян, які обробляють хліб, а й для всіх без винятку, зокрема для монополістів-мірошників і залізниць, вельми збиткова. Залізниці завжди можуть робити великі справи, не надаючи діловому життю країни ні найменшої допомоги. Вони за бажанням завжди можуть займатися такими марними перевезеннями. Транспортні витрати на м’ясо, зерно і, можливо, на вовну скоротилися б наполовину, якби продукт переробляли до відправки. Якби жителі вугільного округу видобували вугілля в Пен­сильванії, відправляли його залізницями до Мічиґану або Вісконсину і для вжитку знову перевозили його назад до Пенсильванії, чи це було б дурнішим, ніж відправляти жи­ве м’ясо з Техасу на бійню до Чикаґо і зворотне його перевезення до Техасу. Настільки ж безглузде відправляння канзаського зерна до Міннесоти для того, щоб перемолоти його на тамтешніх млинах і в вигляді борошна відправити назад до Канзасу. Це прибуткова справа для залізниць, але не для суспільного життя. Не корисливе перевезення туди і сюди сировини слугує одним із пунктів залізничного питання, на яке занадто мало звертають уваги. Якби піді­йшли до питання з наміром звільнити залізниці від зайвих вантажних перевезень, ми, можливо, з’ясували б, що багато легше, ніж це видається нині, вирішити актуальні завдання транспорту.

Такі предмети споживання, як вугілля, справді необхідно відправляти з місця видобування до місця споживання. Те ж саме з промисловою сировиною: її треба перевозити зі свого природного родовища туди, де є люди для її переробки. А через те що сировинні матеріали здебільшого не видобуваються всі в одному місці, то зазвичай необ­хідні незліченні перевезення їх до центру переробляння. Вугілля народжується в одній, мідь — в інший, залізо — в третій, а дерево — в четвертій місцині — і все треба завчасу звести разом.

Але там, де це можливо, мала б застосовуватися децентралізація. Замість мамонтоподібного млина нам по­трібні безліч дрібних млинів, які мають бути розсіяні в усіх округах, де родиться пшениця. Там, де тільки це можливо, місцевість, яка виробляє сировинний продукт, має виробляти і готові вироби. Зерно треба перемелювати там, де воно росте. Край, де поширене свинарство, не повинен мати права експортувати свиней, а виключно свинину, шинку та сало. Текстильні фабрики мають бути розміщені в місцях, де займаються вівчарством. Ця ідея аж ніяк не революційна, а в цьому випадку навіть реакційна. Вона не жадає нічого нового, а вельми звичайного. Вона волає до старої системи — вести справи, як вони велися доти, доки ми не набули звички возити спочатку цілі тисячі миль країною товари та накидати витрати з перевезення на шию споживачам. Наші краї мали б стати замкнутими і не ставити себе в непотрібну залежність від залізничного сполучення. Зі свого виробництва вони мали б покрити спершу власне споживання і лише тоді експортувати надлишки. Але як же вони можуть це реалізувати, не маючи можливості попередньо переробити свою сировину, таку, як зерно та худобу, в готовий виріб? Якщо приватний підприємницький дух тут нічого не вдіє, то на це спроможні принаймні фермерські спілки.

Головна несправедливість, від якої тепер страждає фер­мер, полягає в тому, що він хоча й головний виробник, але ж не головний продавець і змушений продавати свої продукти тому, хто їм надає форму, придатну для продажу. Якби він міг перетворювати своє зерно в борошно, свою худобу в яловичину, своїх свиней у шинку та сало, то не лише отримував би необмежений зиск зі своїх виробів, але й допоміг би сусіднім поселенням стати незалежними від засобів інформації та підняти транспортну справу шляхом її звільнення від тягаря необроблених про­дуктів. План не лише розумний і реальний, він стає все неминучішим. Навіть більше, він може вже тепер бути впроваджений у багатьох місцинах. Але його вплив на становище залізничного транспорту і на ціни харчів проявиться цілком лише тоді, коли він запровадиться широко і в різних галузях.

У цьому й заслуга зрівняльної справедливості, що підприємство, яке не виконує реальної служби, недовговічне.

Ми виявили, що завдяки нашій звичайній діловій по­літиці стало можливим здешевити наш перевізний тариф на залізниці