Читати книгу - "Моє життя та праця, Генрі Форд"

хід був холостий. Щоб запустити машину, доводилося рукою повернути руків’я, перевівши двигун на холостий хід. Для зупинки необ­хідно було лише відпустити важіль і натиснути ногою на гальма. Заднього ходу не передбачалося, а інші швидкості, крім двох названих, досягалися регулюванням подачі газу. Залізні частини для остова візка так само, як сидіння і ресори, я купив. Колеса були велосипедні — двадцять вісім дюймів ширини, з гумовими шинами. Важіль керма я відлив за формою, виготовленою мною особисто. Також сам сконструював усі дрібні частини. Але дуже скоро виявилося, що бракує ще й регулюючого механізму, щоб рівномірно розподіляти наявну силу при криволінійному русі між обома задніми колесами. Весь екіпаж важив близько п’яти­сот фунтів. Під сидінням роз­ташувався резервуар, що вміщав дванадцять літрів газоліну, які живили двигун за допомогою маленької трубки та клапана. Запалювання досягалося електричною іск­рою. Двигун мав спочатку повітряне охоло­дження, точніше кажучи, не мав жодного. Я дослідив, що він нагрівається після годинної або двогодинної їзди, і незабаром розмістив ємність із водою навколо циліндра, з’єднавши її труб­кою з резервуаром, розміщеним позаду екіпажа.

Всі ці деталі за небагатьма винятками я завбачливо продумав заздалегідь. Так я завжди чиню у своїй роботі: перш ніж починаю будувати, я креслю план, в якому кожна деталь скрупульозно і остаточно розроблена. В іншому випадку під час роботи втрачається багато матеріалу на різні додаткові пристосування, і врешті-решт окремі запчастини не підходять одна до одної. Чимало винахідників зазнають невдач, бо не вміють розрізняти планомірну роботу й експериментування.

Головні труднощі виробництва полягали в пошуках відповідного матеріалу. Потім постало питання підбору інструментів. Деякі деталі потребували змін та виправлень. Але що мене найбільше затримувало, то це брак грошей і часу для придбання найкращих матеріалів для кожної окремої запчастини. Та попри всі перешкоди навесні 1893 року машина вже була готова настільки, що вжеможна було випробувати її конструкцію та матеріал на наших сільських дорогах. На моє превелике задоволення.

Розділ II. Що я зрозумів «про бізнес»

Мій «газоліновий візок» був першим і довгий час єдиним автомобілем у Детройті. До нього ставилися майже як до суспільного лиха, бо він учиняв багато галасу та лякав коней. Крім цього, він заважав вуличному руху. Я не міг зупинитися ніде в місті без того, щоб негайно навколо мого візка не зібралася юрба роззяв. Якщо я залишав його без нагляду хоча б на хвилину, зараз же знаходився хтось зацікавлений, хто пробував на ньому їздити. Зрештою, я став носити при собі ланцюг і був змушений прив’язувати візок до ліхтарного стовпа, якщо залишав його деінде. По­тім ставалися неприємності з поліцією. Чому саме, навіть не знаю. Мені здається, тоді ще не існувало якихось правил щодо темпу їзди. Як би там не було, я мав отримати від адміністрації особливий дозвіл і таким чином якийсь час користувався привілеєм бути єдиним, офіційно затвер­дженим водієм Америки. У 1895—1896 рр. я із задоволенням проїхав кілька тисяч миль на цій маленькій машині, яку потім продав за 200 доларів Чарльзу Ейнслі з Детройту. Це був мій перший продаж. Мій екіпаж був, власне кажучи, не на продаж, бо я збудував його винятково для експериментальної мети. Але я хотів уже будувати новий, а Ейнслі зажадав мати його. Гроші могли мені знадобитися, і ми скоро зійшлися в ціні.

У мене зовсім не було намірів будувати автомобілі в такому величезному масштабі. У моїх планах було велике виробництво, але спершу мені потрібно було мати дещо для продукування. Не було жодного сенсу квапитися. 1896 року я розпочав будівництво другого автомобіля, який був дуже схожим на перший, лише дещо легшим за нього. Я зберіг пасок для передачі та відмовився від нього лише набагато пізніше. Ремені дуже гарні, але не в спеку. Саме з цієї причини я влаштував згодом замість них справжній привід. З цього автомобіля я пізнав для себе багато повчального.

Тим часом і в Америці, і в Європі зайнялися будівництвом автомобілів. Уже 1895-го я дізнався, що в Нью-Йорку в салоні Мейсі виставили німецький автомобіль Бенца. Я особисто поїхав, щоб подивитися новинку, але не зна­йшов у ньому нічого, що особливо привернуло б мою ува­гу. Бенцівський автомобіль також мав приводний пасок, але був набагато важчий за мій. Я надавав особливого зна­чення зменшенню ваги — перевазі, яку іноземні виробники, вочевидь, ніколи не вміли належно цінувати. А в своїй приватній майстерні я використовував три різних екіпажі, кожен із яких уже по кілька років бігав по Детройту. У мене і нині ще є перший екіпаж, який я через кілька років викупив за сто доларів в одного чоловіка, який відкупив його у пана Ейнслі.

Упродовж усього цього часу я працював у електричній компанії та поступово піднявся до провідного інженера з місячною зарплатою 125 доларів. Але мої досліди з газовими двигунами зустрічали з боку директора не більше співчуття, ніж раніше мій потяг до механіки з боку батька. Не те, що мій начальник мав щось проти експериментів, він був лише проти дослідів із газовими двигунами. У моїх вухах досі звучать його слова: «Електриці так, їй належить майбутнє. А газу — ні!»

Він мав усі підстави для скептицизму. Справді, ніхто не мав тоді навіть віддаленої уяви про велике майбутнє двигунів внутрішнього згоряння, а, з іншого боку, ми стояли ще на самому початку величезного підйому, який очікував електрику. Як це буває з кожною відносно новою ідеєю, від електрики чекали більшого, ніж вона обіцяє нам навіть тепер. Я не бачив користі від експериментів із нею для моєї мети. Екіпаж для сільських доріг не можна було збудувати за системою електричних трамваїв, навіть якби електричні дроти були не такі дорогі. Жодна батарея, маю визнати, навіть приблизно не задовольняла умови відповідної ваги. Електричний екіпаж за потребою має обмежену сферу застосування та вимагає апарату, який перебуває в невигідному становищі до виробленого струму. Цим я зовсім не хочу сказати, що мало ціную електрику, адже ми навіть ще не почали правильно користуватися нею. Але електрика має свою галузь застосування, а двигун внутрішнього згоряння — свою. Одне не може ви­тіснити іншого, і це — велике щастя.

У мене тепер є динамо-машина, яку я мав обслуговувати із самого початку в майстернях «Детройтської едісонівської компанії». Коли я обладнав наше канадське від­ділення, то знайшов цю динамо-машину в одній офісній будівлі, куплену в електричній компанії. Я купив її, запустив, і вона впродовж довгих років чесно служила на нашій канадської фабриці. Коли ми внаслідок наростаючого збуту були змушені збудувати нову силову станцію, я звелів перевезти старий двигун до свого музею-кімнати в Дірборні, де зберігав багато технічних дивовиж.

Едісонівська компанія запропонувала мені