Читати книгу - "Ілон Маск"

Model S виявлять численні дефекти і це охолодить ентузіазм щодо машини, через що люди пачками почали скасовувати свої замовлення. Були також великі сумніви в тому, що Tesla зможе значно розширити своє виробництво і при цьому залишатися прибутковою. У жовтні 2012 року під час дебатів з Бараком Обамою президентський кандидат Мітт Ромні назвав Tesla «лузером», шпетячи кілька інших зелено-технологічних компаній, що отримали фінансову підтримку від уряду (виробника сонячних панелей Solyndra, а також Fisker){14}.

На тлі величезних ставок на неминучу невдачу Tesla, що їх робили песимісти, Маск увімкнув режим хвалька. Він почав розповідати, що мета Tesla — стати найприбутковішим великим автовиробником у світі, з кращими маржами, ніж у BMW Згодом, у вересні 2012 року, він презентував дещо, що рівною мірою шокувало і критиків, і прибічників Tesla. Tesla, як виявилося, вже певний час таємно будувала перший відрізок мережі зарядних станцій. Компанія розкрила локації шести станцій у Каліфорнії, Неваді та Аризоні й пообіцяла, що на черзі — ще сотні таких станцій. Tesla мала намір збудувати глобальну зарядну мережу, яка дозволила б власникам Model S, що здійснюють далекі мандрівки, робити зупинки уздовж доріг і швидко підзаряджатися. І вони матимуть змогу зробити це безкоштовно. Маск навіть наполягав, що власники електромобілів Tesla невдовзі зможуть проїхати через усі Сполучені Штати, не витративши на паливо ні цента. Водії Model S не мали би проблем із тим, щоб знайти ці станції, не тільки тому, що бортовий комп'ютер автомобіля скерував би їх до найближчої з них, але й тому, що Маск і фон Гольцгаузен розробили дизайн гігантських червоно-білих монолітів, які сигналізували б про появу станцій на обрії.

Для компанії з настільки обмеженими фінансовими можливостями ці «суперчарджери», як називала їх Tesla, були величезною інвестицією. Можна легко стверджувати, що витрачання коштів на таку річ на такому хиткому етапі історії Model S і Tesla було чи то дурістю, чи то цілковитим злітанням з котушок. Ну не міг же Маск мати нахабство намагатися перевинайти саму ідею автомобіля і одночасно збудувати енергетичну мережу, маючи бюджет, приблизно рівний витратам Ford чи ExxonMobil на щорічні корпоративи. Але план був саме таким, Маск, Стробел та інші менеджери Tesla давно розпланували цю кампанію «пан чи пропав», від початку заклавши у Model S деякі функції, розраховані на суперчарджери[73].

Існує поширена помилкова думка, що Tesla досі залежить від цих типів батарей. Так, акумулятори у Model S виглядають так само, як і акумулятори в ноутбуках. Однак Tesla ще з часів випуску пізніших моделей Roadster-а почала працювати над власним хімічним складом батарей спільно із такими партнерами, як Panasonic. Tesla може продовжувати використовувати таке ж виробниче обладнання, як і компанії — виробники споживчої електроніки, але на виході отримувати безпечніші акумулятори, краще пристосовані до інтенсивних вимог щодо заряджання автомобілів. Поряд із таємною формулою самих акумуляторних елементів, Tesla поліпшила роботу своїх акумуляторів, розробивши власну техніку з'єднання елементів та їх охолодження. Акумуляторні елементи розроблені так, щоб розсіювати тепло в дуже специфічний спосіб; також через увесь акумуляторний модуль протікає охолоджувальна рідина. Акумуляторні модулі збирають на заводі Tesla в зоні, прихованій від очей відвідувачів.

Хімічний склад, акумулятори, дизайн акумуляторних модулів — це все елементи великої цілісної системи, яку Tesla збудувала з нуля, щоб уможливити заряджання своїх машин з рекордною швидкістю. Для контролю тепла, що виробляється під час процесу заряджання, Tesla розробила взаємопов'язану систему радіаторів і охолоджувачів, які остуджують і акумулятори, і зарядні пристрої. «Це вся ця апаратна система, плюс програмний модуль управління та інші контролери, — розповідає Дж. Б. Стробел. — Усі ці речі працюють на максимальній потужності». На зарядних станціях Tesla, де в акумулятори ллється потужний постійний струм, Model S може зарядитися для 240-кілометрового пробігу за двадцять хвилин. Натомість Nissan Leaf, максимальний пробіг якого 130 кілометрів, заряджається до восьми годин.

Хоча завдяки виходу на ринок Model S та її зарядній мережі Tesla й отримала винагороду — сотні згадок у медіях, — було неясна, чи надовго ця сприятлива атмосфера і позитивні відгуки преси. Позаяк Tesla дуже поспішала з виведенням Model S на ринок, довелося піти на низку компромісів. Так, авто мало деякі приголомшливі новітні функції. Але усі всередині компанії знали, що якщо подивитися на люксові седани, Model S за своїми характеристиками не була рівною машинам від BMW і Mercedes-Benz. «У цій ситуації треба було або терміново наймати команду з п’ятдесяти людей, щоб довести одну з цих речей до пуття, або реалізовувати їх у найкращий та найшвидший можливий спосіб», — розповідає Джавідан.

Вади в якості оздоблення також важко було пояснити. Ранні засвоювачі могли кілька днів потерпіти схиблену поведінку склоочисника, але вони бажали бачити сидіння та піддашки, які відповідали б ціннику в сто тисяч доларів. Хоча Tesla робила все, що могла, для закупівлі найякісніших матеріалів, іноді компанії було складно переконати найкращих постачальників сприймати її серйозно{15}. «Люди мали глибоку підозру, що ми виготовимо лише одну тисячу седанів Model S, — каже фон Гольцгаузен. — Від цього опускалися руки, тому що всередині компанії було прагнення зробити машину ідеальною, але ми не могли отримати такого ж ставлення від компаній ззовні. По піддашки нам зрештою довелося піти до третьосортного постачальника, а потім виправляти ситуацію вже після того, як почалося постачання машини». Але косметичні питання були незначними порівняно з тривожною комбінацією внутрішніх обставин, які детально вперше описано у цій книжці і які знову поставили компанію під загрозу банкрутства.

Перед цим Маск для управління салонами та операціями сервісних центрів найняв Джорджа Бленкеншипа, колишнього менеджера з Apple. В Apple Бленкеншип працював у кабінеті буквально за пару дверей від кабінету Стіва Джобса, і йому приписують розробку більшої частини стратегії магазинів Apple Store. Коли Tesla щойно найняла Бленкеншипа, преса й громадськість зайшлися тьохканням, очікуючи, що він зробить щось видовищне і таке, що суперечить традиціям автомобільної галузі.

Щось таке Бленкеншип і зробив. Він розширив мережу салонів Tesla по всьому світу та створив у них атмосферу, подібну до тієї, що панує в Apple Store. Окрім демонстрування Model S, салони Tesla продавали кенгурушки-худі і кепки, а також мали позаду зону, де дітлахи могли знайти кольорові олівці та книжки-розмальовки від Tesla. Бленкеншип провів для мене екскурсію салоном Tesla у Santana Row, гламурному торговельному центрі в Сан-Хосе. Він справляв враження людини з теплом, такого собі дідуся, який бачив у Tesla свій шанс щось у цьому світі змінити. Типовий дилер хоче продати вам машину на місці, щоб