Читати книгу - "Ілон Маск"

що створити силову установку, яка брала б енергію мотора та передавала її на колеса, було реально. Найбільш лячною частиною їхнього проекту була би побудова заводу, на якому вироблялося б саме авто та пов'язані компоненти. Але що глибше засновники Tesla досліджували автомобільну галузь, то більше вони розуміли, що великі виробники автомобілів уже навіть не виробляють своїх машин самі. Епоха, коли компанія Генрі Форда отримувала доставку сировини з одного торця свого заводу в Мічиґані та викочувала готові машини з іншого торця, давно минула. «BMW не виробляла своє вітрове скло, чи оббивку, чи дзеркала заднього виду, — каже Тарпеннінґ. — Великі автомобільні компанії залишили собі тільки розробку й дослідження двигуна внутрішнього згоряння, продажі та маркетинг, а також остаточне збирання. Ми наївно думали, що зможемо звернутися за потрібними нам частинами до тих самих постачальників».

Планом співзасновників Tesla було ліцензувати в AC Propulsion певну частину технологій, що мали стосунок до електромобіля tzero, та використати для корпусу своєї машини шасі Lotus Elise. Lotus, британський автовиробник, випустив дводверну Elise 1996 року, і це авто, яке своїми стильними формами ніби припадало до землі, безумовно, мало привабити покупців елітних машин. Поспілкувавшись із низкою людей, що працювали в автодилерському бізнесі, команда Tesla вирішила уникати продажів свого автомобіля через партнерів і продавати його безпосередньо споживачам. Визначившись із цими основними пунктами свого плану, троє чоловіків у січні 2004 року вирушили на полювання за венчурним фінансуванням.

Щоб надати ідеї більшої реалістичності перед інвесторами, співзасновники Tesla позичили в АС Propulsion один із їхніх tzero та на ньому поїхали до так званого «коридору венчурного капіталу» — вулиці Сенд-Хілл-роуд у Менло-Парку. Авто прискорювалося швидше за Ferrari, і це викликало в інвесторів майже тваринний захват. Утім, був і мінус: венчурні капіталісти не відрізняються яскравою фантазією, і їм було важко відволіктися від дешевого пластикового зовнішнього вигляду цієї машини, яка була не більше ніж конструктором. Єдиними венчурними капіталістами, які клюнули, були Compass Technology Partners та SDL Ventures, та й ті не виявили аж такого ентузіазму. Провідний партнер Compass непогано заробив на NuvoMedia і відчував певну лояльність до Ебергарда і Тарпеннінґа. «Він сказав: "Це ідіотський вчинок, але я інвестував у кожний автомобільний стартап, що виник за останні сорок років, тож чому б і ні"», — згадує Тарпеннінґ. Tesla все ще потребувала провідного інвестора, який викладе левову частку у сім мільйонів, потрібних на створення так званого мула, тобто прототипу транспортного засобу. Це була б їхня перша віха, яка дала б їм фізичний предмет, який можна було б демонструвати та який допоміг би у пошуку другого раунду фінансування.

Ебергард і Тарпеннінґ від початку мали на прикметі Ілона Маска як потенційного провідного інвестора. Вони обидва бачили його виступ кілька років перед тим на конференції «Марсіанського товариства», що проводилася у Стенфорді; там Маск виклав свою візію відсилання мишей до космосу і справив на них таке враження, що він мислив трохи відмінно від усіх і буде відкритим до ідеї електромобіля. Ідея звернутися до Маска за підтримкою Tesla Motors зміцніла, коли Том Ґейдж із AC Propulsion подзвонив Ебергарду і сказав, що Маск шукає можливості профінансувати щось у сфері електромобілів. Ебергард і Райт прилетіли до Лос-Анджелеса і зустрілися з Маском; це була п’ятниця. Того вікенду Маск засипав Тарпеннінґа, який був у від'їзді, запитаннями про фінансову модель. «Я пам'ятаю, як відповідав, відповідав і відповідав, — каже Тарпеннінґ. — Наступного понеділка Мартин і я знову прилетіли на зустріч із ним, і він сказав: "Окей, я з вами"».

Засновникам Tesla здавалося, ніби доля піднесла їм ідеального інвестора. Маск мав інженерні знання, тож розумів, над чим саме вони працюють. Він також поділяв їхню ширшу мету — спробувати покласти кінець залежності Сполучених Штатів від нафти. «Найкраще, коли янголи-інвестори вірять у цю справу, і для нього це не було простою фінансовою транзакцією, — каже Тарпеннінґ. — Він хотів змінити енергетичне рівняння в країні». Вклавши шість із половиною мільйонів доларів, Маск став найбільшим акціонером Tesla і головою наглядової ради компанії. Маск пізніше ефективно використає свою позицію сили в битві з Ебергардом за контроль над Tesla. «Це була помилка, — каже Ебергард. — Я хотів мати більше інвесторів. Але якби мені треба було зробити це знову, я взяв би його гроші. Синиця у жмені, ви ж знаєте. Нам це було потрібно».

Незабаром після того, як відбулася ця зустріч, Маск подзвонив Стробелу і заохотив його зустрітися з командою Tesla. Стробел чув, що їхній офіс у Менло-Парку розташовувався менше ніж за кілометр від його будинку, і він був заінтригований, але й ставився до них дуже скептично. На планеті не було нікого, хто знався б на сцені електромобільних ентузіастів краще, ніж Стробел, і йому важко було повірити, що двоє чуваків так далеко зайшли без того, щоб хоч якась чутка про їхній проект дійшла до нього. Попри це, у травні 2004 року Стробел зайшов до їхнього офісу, і його негайно прийняли на роботу із зарплатнею 95 тисяч доларів на рік. «Я розповів їм, що за Ілонові кошти працюю у своїй майстерні. неподалік над акумуляторним комплектом, який їм буде потрібний, — розповідає Стробел. — Ми погодилися об'єднати зусилля, і так сформувалася ця різномаста група».

Якби хтось із Детройта на цьому етапі відвідав Tesla Motors, у цієї людини сталася б істерика. Повний обсяг експертних знань на автомобільну тематику, наявний у компанії, обмежувався тим, що дехто з них дуже любив машини, а ще один змайстрував кілька проектів для виставок наукових досягнень на основі технології, яку автомобільна галузь вважала сміховинною. Ба більше, команда засновників не мала наміру звертатися до Детройта за порадою щодо того, як побудувати автомобільну компанію. Ні, Tesla збиралася робити те, що робив кожний стартап Кремнієвої долини до неї, тобто найняти купку молодих і голодних інженерів та розбиратися в речах уже в процесі. Байдуже, що територія затоки Сан-Франциско не має прикладів того, щоб ця модель хоч колись спрацювала для чогось на кшталт автомобіля, або що процес виробництва складного фізичного об'єкта має мало спільного з написанням програмного продукту. Але Tesla мала — перш ніж це мав хтось інший — усвідомлення того, що літій-іонні батареї габариту 18650 справді вдосконалились і вдосконалюватимуться і в майбутньому. Компанія сподівалася на те, що цього в комбінації із зусиллями та розумом буде досить.

Стробел мав прямий контакт із розумними енергійними інженерами