Читати книгу - "Світова гібридна війна: український фронт"

«Новий Шовковий шлях» позиціонується китайською владою не як звичайний транспортний коридор, а як спосіб зміцнення співпраці з транзитними краї­нами. Підписуючи договори із центральноазійськими республіками, Азербайджаном, Туреччиною, краї­нами Східної Європи, китайські лідери завжди роб­лять акцент на тому, що «Новий Шовковий шлях» сприятиме збільшенню китайських інвестицій у підприємства цих країн, розширенню торговельного обороту, культурному обміну. Для реалізації цієї стратегії з 2015 р. у Китаї розпочав діяльність Фонд «Шовковий шлях» із бюджетом у 40 млрд дол. США. Загалом у розвиток транспортної інфраструктури в найближчі три роки КНР спрямує 4,7 трлн юанів (понад 720 млрд дол. США), або близько 6,9 % ВВП краї­ни за 2015 р.

Багатовекторність Пекіна у реалізації транспортної стратегії зумовлює диверсифікацію транспортних маршрутів у рамках проекту «Новий Шовковий шлях», що дає Украї­ні шанс стати ефективним учасником цього процесу. Для організації «Нового Шовкового шляху» Китай вибудовує систему коридорів, з яких використовуватиметься найвигідніший для торгівлі з урахуванням умов, що склалися. Сьогодні є кілька головних варіантів маршруту: через Казахстан — Росію — Білорусь (Трансросійський); через Казахстан — Киргизстан — Таджикистан — Туркменістан — Іран — Туреччину (Транстурецький); через Казахстан — Каспій — Азербайджан — Грузію — Туреччину (Транскаспійський). При цьому Транскаспійський маршрут може активно розвиватися і через Україну, якщо буде забезпечено ефективну координацію різних видів транспорту, застосовано адекватну тарифну політику та усунено штучні перешкоди під час перетину кордонів[54].

Можливо, саме тому Пекін неодноразово виявляв інтерес до інфраструктурних проектів в Украї­ні. Зокрема, в Києві за підсумками зустрічі у серпні 2016 р. був підписаний протокол підкомісії з торговельно-­економічного співробітництва між Китаєм і Україною, згідно з яким сторони домовилися застосовувати механізми державно-­приватного партнерства для інфраструктурних проектів в Украї­ні. Китайська сторона запропонувала використовувати Фонд «Шовковий шлях» для фінансування таких проектів.

Гібридна війна, що розгортається на наших очах, має парадоксальні прояви. Наприклад, те, що для Украї­ни є благом, для Росії може мати вкрай негативні наслідки. Украї­на наразі не є самостійним гравцем на ринку транспортно-­логістичних послуг, тому в питанні розбудови транспортної інфраструктури їй не обійтися без співпраці з Китаєм та іншими великими краї­нами-­інвесторами. Для Росії ж китайські інвестиції можуть стати справжньою пасткою.

Через санкції та обвал цін на нафту Кремлю довелося різко пригальмувати зі своїми інфраструктурними проектами, але вихід із ситуації може надати Китай, який виявив інтерес до будівництва Центральної кільцевої автодороги, що є частиною коридору Росія — Казахстан — Китай, а також високошвидкісних автодоріг і залізничних шляхів у РФ. Борючись із санкціями Заходу, Росія дедалі більше посилює свою залежність від Китаю, його вантажів і фінансових вливань. Китайська ж сторона, активно виявляючи інтерес до російської інфраструктури, радше буде намагатися отримати контроль над нею.

Проте Росія і сама прагне стати домінуючою державою на євразійському просторі. Вона почала активну експансіоністську економічну політику шляхом створення Євразійського економічного союзу (ЄАЕС), до якого, крім неї самої, увійшли Казахстан, Білорусь, Вірменія і Киргизстан. Ще до заснування ЄАЕС президентом Росії В. Путіним було висунуто ідею великої Європи «від Лісабона до Владивостока». Від самого створення союзу вважалося, що він покликаний сполучити Китай з ЄС через його долучення до китайської ініціативи «Новий Шовковий шлях».

Під час саміту Росія — АСЕАН у Сочі В. Путін висунув пропозицію щодо сполучення ЄАЕС, АСЕАН і ШОС[55] («інтеграції інтеграцій»). На Петербурзькому міжнародному економічному форумі у червні 2016 р. він же запропонував створити велике партнерство в Євразії, до якого могли б увійти ЄАЕС, Китай, Індія, Пакистан, Іран та інші держави континенту, а також анонсував початок переговорів щодо створення партнерства між ЄАЕС і КНР[56]. Таким чином, ЄАЕС на чолі з Москвою позиціонує себе як ядро континентальної інтеграції. У координатах реалізації цієї політики Росія формує відповідний вектор розвитку транспортної системи, що забезпечить її транспортно-­логістичне домінування на напрямку Європа — Азія[57].

На відміну від аналогічних стратегій Китаю та Росії, транспортна стратегія Європейського Союзу менш агресивна і спрямована насамперед на вирішення внутрішніх проб­лем. У зв’язку з розширенням ЄС та необхідністю створення більш потужного єдиного європейського ринку перед євроспільнотою постала необхідність об’єднання транспортних мереж усіх держав — членів ЄС. Нині в Європі формується нова мультимодальна транспортна система, яка включає всі види транспорту, та впроваджується новий широкомасштабний план розбудови Транс’європейської транспортної мережі (TEN-­Т) до 2020 р., що поєднає краї­ни — члени ЄС між собою та з новими краї­нами-­сусідами та регіонами і на розвитку якої передбачається сконцентрувати інвестиції. Для реалізації нової інфраструктурної стратегії Євросоюзу передбачається залучити 250 млрд євро за рахунок співфінансування з націо­нальних бюджетів європейських країн та приватних інвестицій.

Значну увагу Європа приділяє збалансованості всіх видів транспорту, забезпеченню енергоефективності та екологічності транспорту, безпеки перевезень, впровадженню сучасних технологічних рішень. Серед конкретних цілей європейської транспортної політики — до 2050 р. перевести більше половини вантажних перевезень на залізничний і водний транспорт; завершити у цей же період створення європейської мережі швидкісних залізниць; центри міст повністю звільнити від автомобілів із бензиновими і дизельними двигунами. На 40 % мають скоротитися шкідливі викиди в атмосферу на авіаційному і водному транспорті.

У Білій книзі ЄС з питань транспорту[58] наголошено, що транспорт є інтернаціо­нальним за своєю природою. З огляду на це, стратегічними цілями політики ЄС є відкриття ринків третіх країн у сфері транспортних послуг, продукції та інвестицій; запровадження гнучких стратегій для забезпечення ролі Євросоюзу як сторони, що визначає стандарти у транспортній сфері; поширення транспортної та інфраструктурної політики ЄС на безпосередніх сусідів; забезпечення кращих поєднань інфраструктури та тіснішої ринкової інтеграції, включно з підготовкою планів неперервної мобільності.

Отже, політика Європи спрямована головним чином на розвиток транспортної інфраструктури у своїх кордонах, а формування відносин ЄС з іншими краї­нами в частині реалізації спільних транспортно-­логістичних проектів базується не на прагненні до геополітичного домінування, а на необхідності підвищення ефективності доставки вантажів і максимальної оптимізації транспортно-­логістичних рішень.

Умови формування краї­нами світу далекосяжних транспортних стратегій, спрямованих насамперед на забезпечення націо­нальних економічних і політичних інтересів, спонукають Україну вибудувати власну стратегію щодо місця, ролі й напрямів розвитку націо­нальної транспортної системи на євразійському просторі, яка дозволить повною мірою забезпечити потреби економіки та населення у перевезеннях, використати переваги географічного положення, по-­новому розкрити транзитний потенціал в умовах сучасних викликів і загроз.

Ще з десяток років тому конкуренція націо­нальної транспортної системи Украї­ни з транспортними системами інших країн виявлялася максимум в умовах тарифної політики та кількості й тривалості процедур контро­лю на кордонах. Відносно розвинена, хоч і морально застаріла транспортна інфраструктура та вигідне географічне положення