Читати книгу - "Світова гібридна війна: український фронт"

Таким чином, під тиском загострення бюджетних дисбалансів Україна скотилася до життя в борг, майже втратила економічну та політичну незалежність.

Транзитна залежність Украї­ни

Україна завжди позиціонувала себе як транзитна держава, проте «вмонтованість» її транспортної мережі у напрям Європа — Азія зіграв у контекті європейського вибору поганий жарт. Незважаючи на вигідне географічне положення та достатньо розвинену і потужну транспортну інфраструктуру, країна стрімко втрачає статус краї­ни-­транзитера та стає неконкурентоспроможною на міжнародному ринку транспортних послуг.

Росія завжди посідала перше місце у географічній структурі транзитних перевезень територією Украї­ни, формуючи до 85 % вантажної бази україн­ського транзиту з урахуванням трубопровідного транспорту і понад 60 % — без трубопровідного транспорту. У відправленні вантажів за видами транспорту частка транзиту РФ у 2014 р. становила: на залізничному транспорті — 73,4 %, автомобільному — 17,8 %, морському — 11,6 %.

Зазначене обумовлено цілою низкою причин як внутрішнього, так і зовнішнього характеру. Але якщо кілька років тому основною причиною падіння обсягів транзиту в Украї­ні називали глобальну фінансово-­економічну кризу, згортання виробництва та зменшення попиту світової економіки на низку товарів, то сьогодні превалюють дещо інші чинники. Головним з них є агресія Росії проти Украї­ни, шо має різні прояви, у т. ч. цілеспрямовані дії РФ щодо виключення Украї­ни з транзитних потоків.

Для цього Москва використовує весь арсенал доступних засобів, починаючи від протекціоністської політики щодо власних транспортних підприємств і закінчуючи прямим нищенням транспортної інфраструктури на сході Украї­ни руками терористів і російських найманців.

Цій меті Росія підпорядкувала свою тарифну, інвестиційну та регуляторну політику на транспорті та цілу низку заходів у рамках Федеральної цільової програми «Розвиток транспортної системи Росії» (2010—2020 рр.). Зокрема, здійснюється розбудова транзитної залізничної і дорожньої транспортної мережі в обхід території Украї­ни, переорієнтація майже всіх вантажів російського походження, що перевантажуються у портах Украї­ни, на порти РФ, активно використовуються можливості Митного союзу для перенаправлення вантажів в обхід території Украї­ни на найважливішому напрямі транзиту Європа — Азія із застосуванням спрощених митних та дозвільних процедур, а також уніфікацією тарифів.

З початком активної фази агресії Росії обсяги транзиту залізницями Украї­ни почали швидко скорочуватися, внаслідок чого цей показник у 2016 р. став найнижчим за останні 10 років.

На обсяги транзиту вплинули дискримінаційні обмеження та заборони перевезення вантажів Російською Федерацією, які порушують її зобов’язання у рамках СОТ та Договору про зону вільної торгівлі у межах СНД щодо Украї­ни[17] і, крім того, очікувано призводять до штучного погіршення умов торгівлі Украї­ни з третіми країнами, зокрема Центральної Азії.

Зокрема, Кремль запровадив низку таких обмежень та заборон для Украї­ни[18]:

призупинено дію Договору про зону вільної торгівлі з Україною з 1 січня 2016 р. (указ президента РФ від 16.12.2015 р. № 628);

з 1 січня 2016 р. заборонено ввезення сільськогосподарської продукції, сировини і продовольства, країною походження яких є Україна (постанова уряду РФ від 21.12.2015 р. № 1397);

з 01.07.2016 р. до кінця року продовжено обов’язкову сертифікацію щебеню і додатково гравію, що поставляються з країн, які не входять до Євразійського економічного союзу (постанова уряду РФ від 17.06.2016 р. № 556).

Міжнародні транзитні автомобільні та залізничні перевезення вантажів з території Украї­ни на територію Казахстану через територію РФ здійс­нюються тільки з території Білорусі за визначеними умовами (указ президента РФ від 01.01.2016 р. № 1 «Про заходи щодо забезпечення економічної безпеки та націо­нальних інтересів Російської Федерації при здійсненні міжнародних транзитних перевезень вантажів з території Украї­ни на територію Республіки Казахстан через територію Російської Федерації»). Чинні обмеження транзиту товарів у Республіку Казахстан поширюються і на транзит в Киргизьку Республіку, повна заборона транзиту товарів, що підпадають «під ембарго» та на які в РФ застосовують ставки ввізних мит (указ президента РФ від 01.07.2016 р. № 319).

Унаслідок запровадження Російською Федерацією цих заходів загальне скорочення експорту україн­ських товарів на ринки країн Центральної, Середньої Азії та Кавказу в І півріччі 2016 р. становило 35,1 % (у т. ч. до Казахстану — 45,5 %)[19]. За підсумками року, за оцінкою Мінекономрозвитку, через обмежувальні заходи Росії україн­ська економіка втратить приблизно 1 млрд дол. США.

Таким чином, Росія та Україна є невід’ємними ланками у пан’європейських міжнародних транспортних коридорах, які у найкоротший спосіб з’єднують Європу та Азію, але, використовуючи залежність Украї­ни в цьому питанні, Кремль намагається підірвати економіку Украї­ни і з цього боку, суттєво звужуючи можливості просування україн­ської продукції на ринки Китаю та Середньої Азії, виключаючи Київ з ринку обслуговування транзитних вантажопотоків між Європою та Азією, підриваючи вантажну базу для перевезень україн­ським транспортом Украї­ни, що формується в Росії і спрямовується до Європи. При цьому зазнають втрат і треті краї­ни, для яких відбувається здорожчання товарів за рахунок зростання вартості транспортної складової.

Втім, занадто спрощено було б пояснювати всі втрати Україною транзиту лише агресією Кремля. До уваги необхідно брати й такі внут­рішні системні чинники, як-­от недостатність темпів та обсягів розбудови транспортної інфраструктури і транзитного потенціалу Украї­ни, відсутність належного сервісу та уваги до потреб клієнтів з боку державних транспортних монополій і державних контролюючих органів та служб[20].

Отже, гібридна агресія загострила потребу вибудовування власної стратегії розвитку націо­нальної транспортної мережі, розбудови транспортної інфраструктури, організації альтернативних транспортних маршрутів та залучення нових транзитних вантажопотоків.

7.4. Енергетична пастка

На момент здобуття Україною незалежності паливно-­енергетичний комплекс був інтегральною складовою паливно-­енергетичного комплексу колишнього СРСР, який передбачав контроль з єдиного центру. Вітчизняний паливно-­енергетичний комплекс, хоча і з частково замкненими технологічними ланцюжками та відносно самозабезпечений (з технологічної та ресурсної точки зору), залишався залежним від прийнятих у Москві рішень — щодо методів та механізмів взаєморозрахунків, обсягів постачання енергоресурсів (нафти, газу, нафтопродуктів, ядерного палива) для споживачів в Украї­ні та їх транзиту територією Украї­ни, забезпечення стійкості роботи енергетичних систем тощо.

Здобувши політичну незалежність, Київ автоматично не отримав незалежності економічної, ресурсної, технологічної чи управлінської. Маючи достатньо інструментів впливу на поведінку Украї­ни в енергетичній сфері, Росія тим самим контролювала її енергетичну політику. До 2013 року Україна зберігала фактично повну залежність від прийнятих у Москві рішень, зокрема щодо:

— постачання на атомні електростанції Украї­ни свіжого ядерного палива з Росії та вивезення відпрацьованого;

— постачання значних обсягів природного газу;

— постачання нафти та нафтопродуктів ;

— завантаження нафтопереробної галузі Украї­ни;

— завантаження роботи транзитних маршрутів транспортування природного газу, нафти (обсяги транспортування визначалися рішенням уряду Росії);

— стійкості роботи електроенергетичної та газотранспортної систем (залежить від синхронного режиму роботи систем Украї­ни