Читати книгу - "Моє життя та праця, Генрі Форд"

як штучне та приблизне обчислення; розрахунки, які стосуються світової готівки, ще менш певні. Ми, можливо, уявляємо, що знаємо, скільки кожного товару проходить саме такого дня та місяця. Але і тоді ми все одно не знаємо, скільки його проходитиме наступного дня або місяця. Настільки ж мало ми знаємо і про споживання: з великою витратою грошей, вочевидь, можливо з часом встановити з якоюсь точністю, яким було споживання цього товару в цей проміжок часу, але коли ця статистика буде готова, вона, крім історичної, втратить будь-яку цінність, бо в наступний проміжок часу споживання може подвоїтися або ж зменшитися. Люди не зупиняються в пев­ному місці.

Споживання змінюється з цінами й якістю, і ніхто не може наперед угадати та розрахувати його рівень, адже при будь-якій новій знижці гуртується новий шар покупців. Це всім відомо, але багато хто не хоче визнавати цих фактів. Якщо крамар купив свої товари занадто дорого і не може спустити ціну на них, то поступово знижує ціни, по­ки не продасть усе. Якщо він розумний, то замість того, щоб помалу зменшувати ціни та викликати цим у своїх покупців надію на подальше зниження, він одразу суттєво зменшить їх і в одну мить очистить свій склад. У діловому житті кожен має рахуватися з певним відсотком збитків. Звісно, він сподівається після цього винагородити себе ще більшим прибутком. Ця надія здебільшого оманлива. При­буток, яким можна покрити збитки, береться з масової готівки, що з’являється внаслідок зниження ціни. Хто настільки дурний, що вірить у сталість гігантських прибутків у період підйому, матиме проблеми при великому відпли­ві. Широко поширене переконання, що ділове життя скла­да­ється почергово з прибутків і збитків. Добрий бізнес — той, у якому прибутки перевищують збитки. Звідси багато ділових людей виснують, що найвища можлива ціна є й найкращою продажною ціною. Це вважається правильним ве­денням справи. Чи це так? Ми переконалися в іншому.

Наш досвід при закупівлі матеріалів показав, що не варто купувати понад поточну потребу. Тому купуємо рівно стільки, скільки нам треба для нашого виробничого плану, беручи до уваги реальні умови транспортування. Якби транспорт був цілком реорганізуваний так, що можна було б розраховувати на рівномірне підвезення матеріалів, було б узагалі зайвим обтяжувати себе складом. Вагони із сировиною надходили б планомірно в ході замовлення, і їхній вантаж безпосередньо зі станції вирушав би у виробництво. Це заощадило б суттєві кошти, адже надзвичайно прискорило б збут і зменшило капітал, поміщений у запас. Лише завдяки кепському постачанню транспорту ми змушені влаштовувати собі великі склади. Коли 1921 року оновлювався наш запас, виявилося, що він був надзвичайно великий унаслідок неналежного транспортування. Але вже набагато раніше ми навчилися ніколи не купувати наперед зі спекулятивною метою.

Коли ціни йдуть угору, то вважається розумним робити закупівлі завчасу, щоб після підвищення цін купувати якомога менше. Не потрібні жодні особливі аргументи, щоб показати, що коли ми купили матеріал по 10 центів за фунт, а потім він піднявся до 20 центів, то ми набули рішучої переваги перед конкурентом, який був змушений купувати по 20 центів. Незважаючи на це, ми помітили, що попередні закупівлі не виправдовуються. Це вже не бізнес, а біржова гра в загадки. Якщо хтось запасся великими кількостями сировини по 10 центів, то, звісно, він виграє, якщо інші мають платити 20 центів. Потім йому випадає нагода купити ще більшу кількість матеріалу по 20 центів; він радіє, що зробив добру справу, адже все вказує на те, що ціна підіймається до 30. Оскільки він дуже багато собі уявляє про свою випробувану на практиці проникливість, яка принесла йому стільки грошей, то він, певна річ, купує знову. Тоді ціна падає, і він опиняється там, звідки почав. Упродовж довгих років ми розрахували, що при закупівлі нічого не виграється, що зиск, який виникає з однієї закупівлі, зно­ву втрачається при наступній, і що ми, врешті-решт, при великій метушні не маємо від неї жодної користі. Тому тепер намагаємося при закупівлях просто покрити нашу поточну потребу за можливо відповідною ціною. Якщо ціни високі, ми купуємо не менше; якщо низькі — не більше, ніж треба. Ми ретельно ухиляємося від будь-яких навіть найдешевших закупівель, що виходять за межі наших потреб. Нелегко приймалося нами це рішення, але, врешті-решт, від спекуляції кожен виробник мав збанкрутувати. Йому варто лише зробити кілька хороших закупівель, на яких він багато заробить, і він миттю стане більше думати про те, щоб заробити на купівлі, ніж на своїй власній справі, й увесь бізнес скінчиться крахом. Єдина можливість усунути такі неприємності — купувати те, що потрібно, не більше і не менше. Така політика усуває принаймні один істотний фактор ринку. Ми дещо докладніше зупинилися тут на нашому досвіді із закупівлями, бо він дає пояснення нашої торгової тактики. Замість того, щоб приділити головну увагу конкуренції або попиту, наші ціни ґрунтуються на простому розрахунку, що може і хоче платити за наші про­дукти якомога більшу кількість покупців. Результати цієї політики найясніше випливають із зіставлення продажної ціни нашого автомобіля та виробу.

Роки Ціна в доларах Вироблено автомобілів 1909—1910 950 18 664 1910—1911 780 34 528 1911—1912 690 78 440 1912—1913 600 168 220 1913—1914 550 248 317 1914—1915 490 308 213 1915—1916 440 533 921 1916—1917 360 785 432 1917—1918 450 706 584 1918—1919 525 533 706

Обидва останні роки були роками війни, тому фабрика була зайнята військовими замовленнями.

1919—1920 575 до 440 996 660 1920—1921 440 до 335 1 250 000

Високі ціни 1921 року були насправді невисокими, беручи до уваги грошову інфляцію. Нині ціна становить 497 доларів. Але вона насправді ще нижча, ніж здається, адже якість автомобілів постійно поліпшувалася. Ми ви­вчаємо кожен чужий автомобіль, який з’являється на ринку, щоб виявити деталі, які можуть бути розроблені детальніше або пристосовані до наших автомобілів. Якщо хтось працює краще за нас ми принаймні хочемо це знати і для цього купуємо по одиниці кожного новоствореного автомобіля.

Спершу на автомобілі якийсь час їздять і випробовують його, потім розбирають на запчастини та ретельно досліджують, щоби встановити, як і з чого сконструйована кожна запчастина. Десь по сусідству з Дірборном можна зустріти взірець кожного автомобіля, який створили будь-коли на світі. Час від часу, коли ми знову купуємо новий автомобіль, про це пишуть у газетах і торочать, що Форд не їздить на «форді». Торік ми виписали великий «ланче­стер», який вважається найкращим англійським авто­мобілем. Упродовж місяця він стояв на нашій фабриці у Лонґ-Айленді, поки я не наважився поїхати на ньому до Детройту. Нас було ціле товариство, справжній караван авто — «ланчестер», «пакард» та один чи